E-Bus Alternative für RB 73
Außerfernbahn: Kempten – Pfronten-Steinach
Der Dieselzug RB 73 löst an ungesicherten Bahnübergängen rund 79.000 Hupsignale pro Jahr aus, die die Anwohner belasten. Wir schlagen vor, ihn durch eine emissionsfreie E-Buslinie vom Kempten ZUM nach Pfronten-Steinach zu ersetzen.
Kempten betreibt seit 2025 alle Stadtbuslinien elektrisch, mit einer Flotte von 27 eCitaro-Bussen. Eine neue E-Buslinie mit 4 zusätzlichen Bussen erweitert dieses bestehende Netz in die Region, spart ~380 t CO₂/Jahr und bietet bessere Mobilität. Im Vergleich zum geplanten Umbau auf Batteriezüge bis 2040 (69–118 Mio. €) kostet die E-Bus-Lösung nur ~4,1 Mio. € über 15 Jahre.
Jetzt handeln – bevor ein neuer Dieselzug-Vertrag (ab 2029) den Lärm für weitere Jahre zementiert.
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~79.000 Hupsignale/Jahr · Diesel-Emissionen · hohe Betriebskosten
Leise · Emissionsfrei · ~64% günstiger im Betrieb
RB 73 Zug vs. vorgeschlagene E-Bus Route
33 km Schiene | 43 km StraßeDieser Vorschlag verbessert 4 Dimensionen
E-Busse lösen keine Bahnübergangshörner aus und eliminieren so rund 79.000 Hupsignale pro Jahr.
E-Busse fahren direkt zum Kempten ZUM und ermöglichen nahtlose Umsteigemöglichkeiten zu allen Stadtbuslinien.
Emissionsfreie E-Busse mit Ladeinfrastruktur, die von kommunalen Flotten gemeinsam genutzt wird.
~64% geringere Kosten über 15 Jahre mit bis zu 80% Bundesförderung für E-Bus-Anschaffungen.
Der Verkehrsvertrag wird ab 2029 neu vergeben. Jetzt ist das Fenster, die E-Bus-Alternative einzubringen.
Lärmreduzierung: Signalhornbelastung an Bahnübergängen
Die Außerfernbahn hat 16 Bahnübergänge auf nur 12 Kilometern – davon sind 12 komplett ungesichert (nur Andreaskreuz, keine Schranken oder Lichtsignale) und 4 mit elektrischen Schrankenanlagen ausgestattet. [1] An den ungesicherten Übergängen müssen Züge ihr Signalhorn betätigen (EBO §16 [3]). Für die Bewohner der Dörfer entlang der Strecke bedeutet dies eine ständige Belastung durch extremen Lärm, jeden Tag, von früh morgens bis spät abends.
Im aktuellen Zweistundentakt (wegen Personalmangel) verkehren ~18 Züge/Tag (~9 pro Richtung) auf diesem Abschnitt – alle RB 73. Kein anderer Zugverkehr nutzt diese Strecke. An den 12 ungesicherten Übergängen (nur Andreaskreuz) sind Hupsignale gesetzlich vorgeschrieben (EBO §16 [3]). Der Ersatz von RB 73 durch E-Busse würde alle Hupsignale an diesen Übergängen eliminieren.
Fallbeispiel: Abschnitt Sulzberg – Oy-Mittelberg (12 km, 16 Bahnübergänge)
Wie laut sind 110 dB?
🔊 Erleben Sie ein Zugsignalhorn
Aufgenommen 360m von der Bahnstrecke in Oberzollhaus. Drehen Sie die Lautstärke auf, um zu hören, was die Anwohner 216 Mal am Tag erleben.
Warnung: Lautes Zugsignalhorn
Gesundheitliche Folgen
WHO-Schwellenwerte für Gesundheitsauswirkungen (alle überschritten)
Quelle: WHO Umweltlärmrichtlinien (2018) [4]
Chronischer Schlafmangel: Vor Sonnenaufgang geweckt, jeden Tag
Der erste Zug aus Pfronten fährt um 05:17 Uhr ab und löst Hupsignale an den 12 ungesicherten Bahnübergängen vor 6 Uhr morgens aus. Für Anwohner entlang des Korridors gibt es kein Ausschlafen: nicht am Wochenende, nicht an Feiertagen.
Gesundheitsrisiken durch chronischen Schlafmangel:
Erwachsene benötigen 7+ Stunden Schlaf pro Nacht. [5]
Am stärksten betroffene Gemeinden
Die Lösung: E-Busse nutzen Straßen, keine Schienen
E-Busse lösen keine Bahnübergangssignale aus. Da RB 73 der einzige Zugverkehr auf diesem Streckenabschnitt ist, eliminiert der Ersatz durch E-Busse alle rund 79.000 Hupsignale pro Jahr (216/Tag × 365).
Quellen
[1] Bahnübergänge: 16 Übergänge (12 ungesichert/nur Andreaskreuz, 4 mit elektrischen Schranken) basierend auf Ortsbegehung, OpenStreetMap-Daten und DB InfraGO Infrastrukturkarten für den Abschnitt Sulzberg–Oy-Mittelberg. Berechnung: 216 Hupsignale/Tag = ~18 Züge (Zweistundentakt) × 12 ungesicherte Übergänge. Alle Züge sind RB 73 (~9 pro Richtung). ~79.000/Jahr = 216 × 365 Tage.
[2] Zugfrequenz: Seit Januar 2025 verkehrt RB 73 im Zweistundentakt (statt planmäßigem Stundentakt) wegen Personalmangel (LOK Report) = ~18 Zugbewegungen/Tag (~9 pro Richtung). RB 73 ist der einzige Zugverkehr auf diesem Streckenabschnitt. Züge nach Österreich (S7) nutzen einen anderen Streckenabschnitt ab Pfronten-Steinach.
[3] Signalhornanforderungen: EBO §16 schreibt akustische Warnsignale an Bahnübergängen vor. Mindestens 110 dB gemäß EBO §36. EBO §16, EBO §36.
[4] Gesundheitsschwellenwerte: WHO Umweltlärmrichtlinien für die Europäische Region (2018). who.int.
[5] Schlafrichtlinien: Erwachsene benötigen mindestens 7 Stunden Schlaf pro Nacht. cdc.gov.
Bessere Verbindungen: Mobilität & Flexibilität
Feste Schienenstrecken können sich nicht anpassen. E-Busse fahren direkt zum Kempten ZUM, bedienen Gemeinden, die der Zug nicht erreicht, und passen Routen nach Bedarf an.
Aktuelles Problem: Schlechte Anschlussverbindungen
- ✗ Zug endet am Kempten Hbf, nicht am ZUM
- ✗ Pendler müssen 5–15 Min. auf Stadtbusanschlüsse warten
- ✗ Dörfer wie Schwarzenberg haben keinen Bahnanschluss
- ✗ Feste Route kann sich nicht an Veranstaltungen oder Nachfrage anpassen
E-Bus Lösung: Flexibler, vernetzter Service
- ✓ Direkt zum ZUM mit nahtlosem Anschluss an alle Stadtbuslinien
- ✓ Abgestimmte Fahrpläne reduzieren Wartezeiten auf 2–5 Min.
- ✓ Kann Haltestellen für unterversorgte Gemeinden hinzufügen
- ✓ Routen können für Skisaison, Feste oder Bauarbeiten angepasst werden
Beispiel: Schulweg von Oy-Mittelberg
Aktuell: Zug + Stadtbus
Vorgeschlagen: Direkter E-Bus
Quellen
[1] Zug-Reisezeit: ~25 Min. Oy-Mittelberg → Kempten Hbf, DB Regio RB 73 Fahrplan (Dieselnetz Allgäu). Mona Fahrplan Bahn Kempten–Oy (PDF).
[2] E-Bus-Reisezeit: ~20 Min. geschätzt auf Basis der Google Maps Fahrzeit Oy-Mittelberg → Kempten ZUM (Busbahnhof) über B309/B12, 43 km Straßenroute. Google Maps Route.
[3] ZUM: Kempten „Zentrum" (ZUM) – Umsteigeknoten aller 11 Stadtbuslinien. Busse fahren im Rendezvous-System alle 30 Min. (Abfahrt xx:25 und xx:55). Mona Bussteigübersicht.
[4] Umsteigezeiten: 5–15 Min. Wartezeit am Hbf – RB 73 kommt am Hbf an, Stadtbusse fahren aber am ZUM ab (ca. 600 m Fußweg dazwischen). Am ZUM dagegen: 2–5 Min. bei koordiniertem Fahrplan (Vorschlag). Mona Liniennetz.
Nachhaltigkeit & Zukunftssicherheit
E-Busse eliminieren Auspuffemissionen und schaffen widerstandsfähige Infrastruktur. Das Ladedepot dient als Grundlage für die breitere Elektrifizierung der Region, zum Nutzen von Rettungsdiensten, kommunalen Flotten und zukünftigen Transportbedürfnissen.
Keine NOx, Feinstaub oder Dieselabgase
Depot dient der gesamten kommunalen Flotte
Bewährter Erfolg: Deutsche Kommunen als Vorreiter
E-Busse sind nicht mehr experimentell. Kempten selbst fährt seit 2025 elektrisch, und weitere Städte und ländliche Betreiber haben bewiesen, dass sie zuverlässig funktionieren, auch unter anspruchsvollen alpinen Bedingungen.
- • 27 eCitaro-Busse im Linienbetrieb
- • Gesamter Regelverkehr elektrisch
- • Depotladung, eigene Solaranlagen
- • Umweltpreis Schwaben 2025
- • 2 E-Busse im täglichen Einsatz
- • 900m+ Höhenlage, strenge Winter
- • Ganzjähriger Betrieb seit 2021
- • 100+ E-Busse im Einsatz
- • Ziel: 100% elektrisch bis 2035
- • Depotlademodell bewährt
- • 23 E-Gelenkbusse im Einsatz (seit 2025)
- • Ziel: 100% elektrisch bis 2035
- • Steiles Gelände, Tourismusnachfrage
Quellen: PwC E-Bus-Radar [2], DB/RVA Oberstdorf [3], MVG München [4], Stadtwerke Konstanz [5]
Zukunftssicherung: Eine Investition, viele Nutzungsmöglichkeiten
Das Ladedepot ist nicht nur für Busse. Es ist grundlegende Infrastruktur für die gesamte Elektrifizierungsstrategie der Region. Mit zunehmender Verbreitung von E-Fahrzeugen wird dieses Depot immer wertvoller:
Warum das für die Widerstandsfähigkeit wichtig ist
- • Energieunabhängigkeit: Solar + Batteriespeicher reduziert Netzabhängigkeit
- • Notfallbereitschaft: Geladene Fahrzeuge 24/7 für Kriseneinsätze verfügbar
- • Technologieunabhängig: Infrastruktur funktioniert mit jeder zukünftigen E-Fahrzeug-Technologie
- • Skalierbar: Kann mit wachsender kommunaler Flottenelektrifizierung erweitert werden
Vorbereitung auf Deutschlands E-Fahrzeug-Wende
Deutschlands private E-Fahrzeug-Flotte wächst rasant. Ländliche Dörfer wie die entlang des Außerfernbahn-Korridors werden eine robuste elektrische Infrastruktur benötigen, und das E-Bus-Ladedepot bildet das Fundament.
Wie E-Bus-Infrastruktur privaten E-Fahrzeugen nützt
- • Netzausbau: Depotladung erfordert Netzkapazitätserweiterungen, die dem gesamten Gebiet zugutekommen
- • Expertise: Lokale Betreiber gewinnen E-Fahrzeug-Wartungs- und Ladeknowhow
- • Öffentliches Laden: Depot könnte in Nebenzeiten begrenztes öffentliches Laden anbieten
- • Signalwirkung: Sichtbares kommunales E-Fahrzeug-Engagement ermutigt private Anschaffung
Dörfer dürfen nicht zurückgelassen werden
Kempten betreibt bereits 27 E-Busse mit eigener Ladeinfrastruktur, aber die Dörfer entlang des Korridors drohen außen vor zu bleiben. Junge Familien und Berufstätige erwarten zunehmend moderne, nachhaltige Verkehrsoptionen. Ohne sie werden ländliche Gebiete als Wohnorte weniger attraktiv.
Warum das für das Dorfwachstum wichtig ist
Die Chance: Durch Investitionen in E-Bus-Infrastruktur können Dörfer wie Oy-Mittelberg, Nesselwang und Pfronten das gleiche moderne ÖPNV-Erlebnis wie größere Städte bieten und werden so zu attraktiven Alternativen für Menschen, die sich städtische Gebiete nicht mehr leisten können.
Was ist mit der Winterleistung?
Die Strecke ist nur 43 km lang. Selbst bei 27–48% Mehrverbrauch im Winter [6] benötigt eine Hin- und Rückfahrt im schlimmsten Fall ~140 kWh, und jede eCitaro-Variante kann dies problemlos abdecken: eCitaro solo (NMC3): bis zu 588 kWh, eCitaro solo (NMC4, ab 2026): bis zu 666 kWh, eCitaro G Gelenkbus (NMC4): bis zu 777 kWh. Mit Nachtladung im Depot, Wärmepumpen und Vorkonditionierung startet jeder Bus morgens mit voller Batterie. RVA Oberstdorf [3] betreibt seit 2021 E-Busse ganzjährig auf 900m+ Höhe, höher als die gesamte vorgeschlagene Route.
Quellen
[1] CO₂-Einsparung: Geschätzt basierend auf UBA-Emissionsdaten. BR 633 Dieseltriebwagen (DMU): ~80 L Diesel/100km × 2,65 kg CO₂/L = ~2,1 kg CO₂/km. RB 73 Betrieb: 33 km × 17 Fahrten × 365 Tage = 205.755 km/Jahr × 2,1 kg = ~430 t CO₂/Jahr eliminiert. E-Bus-Flotte fügt ~50 t hinzu (deutscher Strommix), Nettoeinsparung ~380 t/Jahr. umweltbundesamt.de.
[2] Deutsche E-Bus-Verbreitung: ~10% der Stadtbusflotte elektrisch (Ende 2024), ~16% der Neuzulassungen. PwC E-Bus-Radar 2025.
[3] RVA Oberstdorf: Alpen-E-Bus-Pionier seit 2021, ganzjähriger Betrieb auf 900m+ Höhe. gruen.deutschebahn.com.
[4] MVG München: Deutschlands größte E-Bus-Flotte, 100+ E-Busse im Einsatz. mvg.de.
[5] Stadtwerke Konstanz: 23 E-Gelenkbusse bestellt, großflächige Umstellung. stadtwerke-konstanz.de.
[6] Winterleistung: 27–48% erhöhter Energieverbrauch bei Kälte. NOW GmbH Winterstudie.
[7] KBA Fahrzeugstatistik: 1,4 Mio.+ E-Fahrzeuge in Deutschland zugelassen. kba.de.
[8] EU 2035 Verordnung: Verbot neuer Verbrenner ab 2035. ec.europa.eu.
Kosteneinsparungen: Vergleich & Förderung
Bis 2040: Dieselzug oder E-Bus?
Eine 15-Jahres-Gesamtbetriebskostenanalyse zeigt, dass E-Busse ~64% weniger kosten als die Fortsetzung des Dieselzugbetriebs. Bundesförderung deckte bisher bis zu 80% der Fahrzeugkosten (BMV [1] – Richtlinie Ende 2025 ausgelaufen, Nachfolgeprogramm erwartet).
Dieselzug (RB 73): 15-Jahres-TCO
E-Bus-Flotte (4 Busse): 15-Jahres-TCO
Basierend auf 30-Minuten-Takt 3.108.000 €
Hinweis: Die E-Bus-Betriebskosten (0,33 €/km) umfassen Energie und Wartung [6]. Fahrerlöhne sind nicht separat ausgewiesen, da sie bei Zug und Bus in ähnlicher Höhe anfallen und sich im Vergleich weitgehend aufheben. Eine detaillierte Machbarkeitsstudie sollte die vollständigen Personalkosten berücksichtigen.
Bundes- und EU-Förderprogramme
BMV E-Bus-Förderung
- • Bisherige Förderung: bis zu 80% der Fahrzeugkosten
- • Bis zu 40% der Ladeinfrastruktur
- • Richtlinie Ende 2025 ausgelaufen – Nachfolgeprogramm erwartet
- • Antragstellung über NOW GmbH
Weitere Förderung
- • EU Clean Vehicles Directive – Beschaffungsvorgaben für emissionsarme Fahrzeuge
- • Bayerische Landesförderung (RZÖPNV / Klimabus-Programm)
- • KfW-Niedrigzinsdarlehen für nachhaltige Mobilität (Programm 267)
- • Eingesparte Betriebskosten gleichen Restinvestition aus
Auch ohne Bundesförderung günstiger
Die obige E-Bus-Berechnung setzt 80% Bundesförderung voraus (BMV-Programm, Richtlinie Ende 2025 ausgelaufen). Ohne Förderung beträgt die E-Bus-TCO ~6,87 Mio. €, immer noch ~40% günstiger als der Dieselzug (11,5 Mio. €). Der E-Bus-Vorteil bleibt in beiden Szenarien bestehen.
Quellen
[1] Bundesförderung: BMV E-Bus-Programm (bis zu 80% Fahrzeugkosten, Richtlinie Ende 2025 ausgelaufen). bmv.de, now-gmbh.de.
[2] E-Bus-Fahrzeugkosten: ~580.000 € für 12m Solobus. PwC E-Bus Radar 2025. Durchschnitt 577.000 €, Spanne 403.000–718.000 € (reale Beschaffungsdaten von 1.489 Bussen). BMWK Begleituntersuchung.
[3] Dieseltriebwagen: BR 633 (Alstom Coradia LINT 41), ~3 Mio. €/Fahrzeug. Referenz: 52 LINT 41 für Dieselnetz Sachsen-Anhalt, ~170 Mio. € gesamt (~3,3 Mio. €/Stück). Bahnblogstelle.
[4] Zugbetriebskosten: Geschätzt 500.000 €/Jahr. Referenz: bundesweiter SPNV-Durchschnitt ~15 €/Zugkm (davon ~9 € Zuschussbedarf), LNVG-Daten 2015. Aufgabenträger Bayern: BEG (Bayerische Eisenbahngesellschaft). Netzspezifische Kosten unterliegen der Vertraulichkeit. LNVG SPNV-Kosten, BEG Bayern.
[5] Trassenentgelte: SPNV-Trassenpreise steigen 2026 um 3% (gesetzliche Trassenpreisbremse). Durchschnitt ~4,86 €/Zugkm (LNVG 2015). RB 73: 33 km × 17 Züge × 365 Tage = ~205.000 Zugkm/Jahr. Bundesnetzagentur Trassenpreise 2026, DB InfraGO TPS 2025.
[6] E-Bus-Betriebskosten: Geschätzt ~0,33 €/km (Energie + Wartung), abgeleitet aus VLP-Felddaten: E-Bus-Betriebskosten sind etwa halb so hoch wie bei Dieselbussen (~0,65 €/km). Omnibus Revue. Energieverbrauch: ~1,3 kWh/km (VDV-Durchschnitt, 12m Solobus). EMCEL/VDV.
[7] Ladeinfrastruktur: ~800.000 € geschätzt für komplettes 4-Bus-Depot (Ladegeräte, Netzanschluss, Tiefbau). Referenz: ~130.000 €/Bus. Kempten hat bereits Depotinfrastruktur [8], daher werden nur ~300.000 € für die Erweiterung benötigt. Stadtwerke Konstanz.
[8] Kempten E-Bus-Infrastruktur: 27 eCitaro-Busse im Betrieb, Depotladung mit PV-Solar und 2 MWh Batteriespeicher. Betreiber: Berchtold und Haslach. Mercedes-Benz / eCitaro Kempten.
Ab 2040: Batteriezug oder E-Bus?
Der Freistaat Bayern will den Dieselbetrieb im SPNV bis 2040 beenden [5a]. Für die RB 73 ist ein Umbau auf Batteriezüge (BEMU) vorgesehen. Diese laden an der Oberleitung in Kempten Hbf, die im Rahmen der Strecke Buchloe–Kempten ca. 2032–2035 fertiggestellt wird [5b]. E-Busse könnten bereits ab 2028 fahren.
Batteriezug (BEMU)
- Gleiserneuerung (28 km): 42–70 Mio. € [6]
- Übergänge sichern (12 Stk.): 6–9 Mio. € [4]
- Neue Züge (2–3 BEMU): 16–24 Mio. € [7]
- Ladeinfrastruktur: 5–15 Mio. € [5c]
+ Umsetzungsdauer: 10+ Jahre
E-Bus
- 4 Busse + Ladeinfrastruktur + Betrieb
- TCO über 15 Jahre (mit Förderung)
- Nutzt vorhandene Infrastruktur in Kempten
- Keine Gleise, keine Übergänge nötig
Sofort umsetzbar (12–18 Monate)
| Batteriezug | E-Bus | |
|---|---|---|
| Hupsignale | 216/Tag (unverändert) [3] | 0 |
| Fahrzeit Kempten–Pfronten | ~54 Min. (selbe Gleise) | ~50 Min. (Straße) |
| Takt | Zweistundentakt | 30-Minuten-Takt |
| Haltestellen | 13 (feste Route) | Flexibel erweiterbar |
| CO₂-Einsparung | ~380 t/Jahr | ~380 t/Jahr |
| Umsetzung | 10+ Jahre | 12–18 Monate |
Die Strecke selbst ist das Problem
Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 70 km/h, begrenzt durch den Oberbau (2015 auf Streckenklasse A herabgestuft [1]), enge Kurven und alpine Topografie. Die Fahrzeit bleibt bei ~54 Minuten für 33 km. Allein die Gleiserneuerung (Ober- und Unterbau) auf 28 km würde 42–70 Mio. € kosten (ca. 1,5–2,5 Mio. €/km, vergleichbar mit dem Werdenfelsbahn-Investitionsprogramm [6]). Nur die Gleise, ohne Übergänge, ohne neue Züge. Eine vollständige Elektrifizierung wäre mit 1,4–3,6 Mio. €/km [2] noch teurer, deshalb wird auf Batteriebetrieb gesetzt. Ein Batteriezug fährt aber auf denselben Gleisen genauso langsam.
Antriebswechsel beseitigt keinen Lärm
EBO §16 schreibt akustische Warnsignale an Bahnübergängen vor, egal welcher Antrieb. Ein Batteriezug hupt genauso wie ein Dieselzug. Die Sicherung aller 12 Übergänge würde zusätzlich 6–9 Mio. € kosten [4], ist aber in keinem der aktuellen Pläne vorgesehen. Die 216 täglichen Hupsignale bleiben also auch mit Batteriezug bestehen. E-Busse fahren auf der Straße und lösen kein einziges Hupsignal aus.
Selbst wenn Batteriezüge kommen: E-Busse sind die ideale Brückenlösung
Auch wer langfristig auf Batteriezüge setzt, braucht bis 2040 eine Lösung. Während die Gleise auf eine höhere Streckenklasse erneuert und die 12 ungesicherten Bahnübergänge mit Schranken nachgerüstet werden, übernehmen E-Busse den Nahverkehr – leise, emissionsfrei und mit besserem Takt. Die Anwohner profitieren sofort, und die Strecke kann ohne laufenden Betrieb schneller und günstiger saniert werden. Ein neuer Dieselvertrag (2029–2032+) wäre in beiden Szenarien die schlechteste Option: Er zementiert den Lärm, blockiert die Streckensanierung und verzögert sowohl die E-Bus- als auch die Batteriezug-Lösung.
Quellen
[1] Streckenklasse: Herabstufung von C3 auf A zwischen Durach und Pfronten-Steinach am 16. Juli 2015 wegen Unterbaumängeln. Wikipedia: Außerfernbahn.
[2] Elektrifizierungskosten: BMV-Kostenvergleich: Eingleisige Strecken 1,4–3,6 Mio. €/km je nach Topografie. BMV Kostenvergleich.
[3] Hupsignalpflicht: EBO §16 schreibt akustische Warnsignale an Bahnübergängen vor, unabhängig vom Antrieb. Mindestlautstärke 110 dB (EBO §36). EBO §16.
[4] Bahnübergangskosten: Halbschrankenanlage: 500.000–750.000 € pro Übergang. Kostenaufteilung nach Eisenbahnkreuzungsgesetz (EKrG): je 1/3 Bahn, Bund, Straßenbaulastträger. EKrG.
[5a] BEG Allgäu-Studie – Dieselausstieg 2040: „Der Freistaat Bayern möchte den Einsatz von Dieselverkehren im bayerischen SPNV bis 2040 beenden." (Kap. 1, S. 7). Zeithorizont 3 = alle Linien batterieelektrisch, spätestens 2040 (Kap. 3.2, S. 20). Investitionsbedarf für das gesamte Allgäu-Netz: 329–365 Mio. € (Kap. 2.1, S. 9–10). Umsetzungsdauer: mind. 10 Jahre (Kap. 10, S. 123). BEG Pressemitteilung, Studie (PDF, 202 S.).
[5b] BEG Allgäu-Studie – RB 73 als BEMU-Linie: RB 73 Kempten Hbf – Pfronten-Steinach wird als konventionelle Linie (ohne Neigetechnik) mit BEMU 45 geführt, 2 Fahrzeuge pro Zug (Tabelle 3-3, S. 26). Die Simulation zeigt: der BEMU lädt an der Oberleitung in Kempten Hbf und fährt die 65 km (Hin- und Rückfahrt) auf Batterie – minimaler Ladestand 45%, über dem 30%-Sicherheitsgrenzwert (Tabelle 7-3, S. 73). Voraussetzung: Die Strecke Buchloe–Kempten muss elektrifiziert sein. Im Umsetzungsplan der Studie erreicht die Oberleitung Kempten frühestens ~2032–2035 (Abb. 10-1, S. 125). Im Jan. 2026 wurde ein Planungsvertrag nur für den Abschnitt Buchloe–Biessenhofen unterzeichnet – noch ~25 km vor Kempten. Studie (PDF), Tabelle 3-3 & 7-3, Bayern.de: Planungsvertrag Jan. 2026.
[5c] BEG Allgäu-Studie – Ladeinfrastruktur: Ladestationen in Füssen (~10,2 Mio. €) und Krumbach (~12,6 Mio. €) für den BEMU-Betrieb vorgesehen (Kostentabelle Kap. 9.4, S. 120). Studie (PDF), Tabelle 9-4.
[6] Gleiserneuerungskosten: DB-Investitionsprogramm Werdenfels/Oberland: ~100 Mio. € für ca. 45 km Gleiserneuerung (Ober- und Unterbau) auf vergleichbaren eingleisigen Alpenstrecken in Bayern (2023). Ca. 2,2 Mio. €/km. DB Pressemitteilung.
[7] BEMU-Fahrzeugkosten: VMS Sachsen / Alstom Coradia Continental BEMU: 11 dreiteilige Züge für ~70 Mio. € (Fahrzeugkosten, 2020), ca. 6,4 Mio. €/Stück. ÖBB / Stadler FLIRT Akku Rahmenvertrag: bis 120 dreiteilige Züge, ca. 10,8 Mio. €/Stück. Ansatz 8 Mio. €/Stück (Mittelwert, inflationsbereinigt). Alstom Pressemitteilung, IRJ: ÖBB/Stadler.
Entscheidender Zeitpunkt
Der RB 73 steht vor einer entscheidenden Weichenstellung. Der aktuelle Verkehrsvertrag („D-Netz Allgäu Los 1" mit DB Regio) wird als „Dieselnetz Allgäu Übergang" neu ausgeschrieben – Laufzeit Dezember 2029 bis Dezember 2032, mit Option auf Verlängerung bis 2035 [1]. Wird jetzt ein neuer Dieselvertrag unterzeichnet, ist die Region für weitere 3–6 Jahre an den Status quo gebunden.
Entscheidungsfenster 2027–2029
Die Ausschreibung für den Übergangsvertrag wird in den nächsten 1–2 Jahren vorbereitet. Jetzt ist der Moment, die E-Bus-Alternative in die politische Diskussion einzubringen – bevor die Ausschreibungsunterlagen feststehen.
Service bereits eingeschränkt
Der RB 73 fährt aktuell nur im Zweistundentakt statt stündlich – wegen Personalmangel [2]. Das zeigt: Die Dieselbahn ist jetzt schon keine zuverlässige Lösung. Ein E-Bus mit 30-Minuten-Takt wäre eine echte Verbesserung.
Investitionen in veraltete Infrastruktur
Aktuell werden Bahnsteige an den Pfrontener Bahnhöfen erneuert [3]. Jeder Euro, der in Infrastruktur für einen ablösbaren Nahverkehrsdienst fließt, ist eine verpasste Chance, stattdessen in zukunftsfähige E-Bus-Infrastruktur zu investieren.
Elektrifizierung bestätigt den Ansatz
Der Abschnitt von der österreichischen Grenze bis Pfronten-Steinach (1,5 km) wurde 2021 elektrifiziert [4]. Durchgangszüge (Reutte, Garmisch) fahren dort elektrisch – aber der RB 73 Pendelverkehr bleibt auf nicht-elektrifizierter Strecke und fährt weiterhin mit Diesel. Die Teilelektrifizierung macht den lokalen Dieselzug noch überflüssiger.
Die Ausschreibung wird jetzt vorbereitet – ohne Eingriff werden erneut Millionen für einen Dieselvertrag gebunden (2029–2032, mit Option bis 2035), obwohl die E-Bus-Lösung günstiger, sauberer, leiser und besser angebunden wäre.
Jetzt die Petition unterschreibenQuellen
[1] Verkehrsvertrag: BEG-Vorinformation zur Ausschreibung „Dieselnetz Allgäu Übergang" – Laufzeit Dez. 2029 bis Dez. 2032, mit Option bis 2035. Aktueller Vertrag „D-Netz Allgäu Los 1" mit DB Regio. lok-report.de.
[2] Eingeschränkter Betrieb: RB 73 seit Januar 2025 nur im Zweistundentakt wegen Personalmangel. Dieselnetz Allgäu Los 1 hatte 2024 mit 14,5% die höchste Zugausfallquote aller bayerischen Netze. lok-report.de, BEG Zugausfälle.
[3] Bahnsteigumbau: Barrierefreier Ausbau Bahnhof Pfronten-Ried (Baubeginn Juli 2024, ~4 Mio. €). Auch Nesselwang wird erneuert. deutschebahn.com, allgaeuhit.de.
[4] Elektrifizierung Außerfernbahn: 1,5 km Abschnitt Grenze–Pfronten-Steinach seit Dezember 2021 elektrifiziert (~2,1 Mio. €). Elektrische Züge fahren durchgehend München–Garmisch–Reutte–Pfronten. Bayerisches Verkehrsministerium.
Weniger Lärm, bessere Verbindungen, niedrigere Kosten
Petition jetzt unterschreibenBeschleunigter Umsetzungszeitplan
Planung & Genehmigungen
Diese Studie bildet die Grundlage. Routendetails finalisieren und politische Unterstützung sichern.
2–3 MonateFörderung & Fahrzeugbeschaffung
Förderanträge einreichen. Kemptens Betreiber haben bereits Beschaffungskanäle mit Daimler Buses [8]. Zunächst leasen oder zusätzliche eCitaros über bestehende Verträge bestellen.
3–4 MonateBestehende Infrastruktur erweitern
Kemptens Busbetreiber betreiben bereits Depotladung mit PV-Solar und 2 MWh Batteriespeicher für 27 eCitaros [8]. Einige Ladeplätze für die Regionalflotte ergänzen, kein neues Depot nötig.
1–2 MonatePilotbetrieb
E-Bus-Service parallel zum bestehenden Zug starten. Validiert den Betrieb und schafft Fahrgastvertrauen vor vollständiger Umstellung.
3–6 MonateVollständiger Ersatz
RB 73 Nahverkehr einstellen. E-Bus wird zur primären Kempten–Pfronten-Verbindung, integriert in Kemptens bestehendes elektrisches Busnetz.
FortlaufendWichtige Beschleuniger
- • Infrastruktur bereits vorhanden: Kemptens Betreiber fahren 27 eCitaros mit Depotladung, PV-Solar und Batteriespeicher [8]. Nur erweitern, nicht neu bauen.
- • Bewährte Betreiber: Berchtold und Haslach betreiben täglich das gleiche Busmodell [8]. Keine Einarbeitungszeit nötig.
- • Bestehende Beschaffung: Vorhandene Lieferbeziehung mit Daimler Buses ermöglicht schnelle Bestellung oder Leasing.
- • Stufenweise Einführung: Reduziert Risiko durch Pilotbetrieb parallel zum Zug
Geschätzter Gesamtzeitplan: 12–18 Monate von Projektgenehmigung bis Vollbetrieb
Zusammenfassung
Der Vorschlag
Ersatz des RB 73 Nahverkehrszugs (Kempten ↔ Pfronten-Steinach) durch eine emissionsfreie E-Buslinie mit direkter Anbindung an den Kempten ZUM. RB 73 ist seit 2020 der einzige Zugverkehr auf diesem Streckenabschnitt (Durchbindung nach Reutte eingestellt). Die Schieneninfrastruktur bleibt erhalten und steht für gelegentlichen Güterverkehr oder Sonderfahrten zur Verfügung.
Lärmreduzierung
12 von 16 Bahnübergängen auf 12 km sind komplett ungesichert und lösen täglich 216 Hupsignale aus (je 110 dB). RB 73 ist der einzige Zugverkehr auf diesem Abschnitt (Zweistundentakt wegen Personalmangel) – E-Busse eliminieren alle rund 79.000 Hupsignale pro Jahr.
Bessere Verbindungen
In vielen Fällen sind E-Busse schneller, da Züge an jedem der vielen Bahnübergänge auf 10–20 km/h abbremsen. Direkt zum Kempten ZUM für nahtlose Anschlüsse an alle Stadtbuslinien.
Nachhaltigkeit & Zukunftssicherheit
Emissionsfreie E-Busse sparen ~380 t CO₂/Jahr. Gemeinsame Ladeinfrastruktur schließt die ländliche Lücke und gibt Dörfern den gleichen modernen ÖPNV wie Städte und zieht junge Familien und Homeoffice-Arbeiter an.
Kosteneinsparungen
15-Jahres-TCO: ~4,1 Mio. € (E-Bus) vs. 11,5 Mio. € (Zug). Bisherige Bundesförderung deckte bis zu 80% der Fahrzeugkosten und 40% der Ladeinfrastruktur (BMV – Richtlinie Ende 2025 ausgelaufen, Nachfolgeprogramm erwartet).
Wichtige Klarstellung
- • Schieneninfrastruktur bleibt erhalten
- • Kein Durchgangsverkehr betroffen (Durchbindung Kempten–Reutte seit 2020 eingestellt)
- • Strecke steht für gelegentlichen Güterverkehr oder Sonderfahrten zur Verfügung
- • RB 73 Nahverkehrszüge → E-Busse
- • Endpunkt: Hbf → ZUM (bessere Anschlüsse)
- • Takt: alle 30–60 Min.
Zeitkritisch: Vertragsvergabe steht bevor
Der aktuelle RB 73-Verkehrsvertrag wird als „Dieselnetz Allgäu Übergang" neu ausgeschrieben (Laufzeit 12/2029–12/2032, Option bis 2035). Die Ausschreibung wird in den nächsten 1–2 Jahren vorbereitet. Wird jetzt nicht gehandelt, bindet ein neuer Dieselvertrag die Region für weitere 3–6 Jahre. Mehr erfahren →
Häufig gestellte Fragen
Reicht die Kapazität eines Busses für alle Fahrgäste?
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Ein moderner Gelenkbus fasst bis zu 120 Personen, ein Standardbus 80. Mit einem 30-Minuten-Takt und 4 Fahrzeugen ist eine hohe Gesamtkapazität gegeben. Bei Spitzenbedarf (z.B. Skiverkehr) können zusätzliche Fahrten eingesetzt werden. Genaue Fahrgastzahlen der RB 73 müssten im Rahmen einer Machbarkeitsstudie erhoben werden, um die Flottengröße optimal zu planen.
Was passiert mit den DB-Mitarbeitern?
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DB-Personal kann auf andere Strecken im Allgäu-Netz versetzt werden. Zudem werden Busfahrer, Werkstatt- und Verwaltungskräfte für den neuen E-Bus-Betrieb gebraucht. Erfahrungsgemäß werden bei solchen Umstellungen keine Stellen abgebaut, sondern umgewidmet.
Warum nicht einen Batteriezug statt E-Bus?
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Ein Batteriezug (BEMU) braucht dieselbe marode Strecke (Gleiserneuerung: 42–70 Mio. €), löst dieselben Hupsignale an ungesicherten Übergängen aus (Sicherung: 6–9 Mio. €), dazu neue Züge und Ladeinfrastruktur. Gesamtkosten: 69–118 Mio. €, Umsetzung 10+ Jahre. Die E-Bus-Lösung erreicht dasselbe Ziel (emissionsfreier Betrieb) für ~4,1 Mio. € in 12–18 Monaten, mit besserem Takt (30 Min. statt 2 Std.) und flexibleren Routen.
Ist die Bahn nicht grundsätzlich umweltfreundlicher als der Bus?
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Auf stark frequentierten Strecken ja. Aber die RB 73 fährt mit Dieseltriebwagen auf einer nicht-elektrifizierten Strecke und befördert nur wenige Dutzend Fahrgäste pro Fahrt. Ein emissionsfreier E-Bus ist in diesem Fall klimafreundlicher: Er spart ~380 t CO₂ pro Jahr gegenüber dem Dieselzug und die gemeinsame Ladeinfrastruktur kommt der ganzen Region zugute.
Wird die Strecke dann stillgelegt?
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Nein. Die Schieneninfrastruktur bleibt erhalten. RB 73 ist seit 2020 der einzige Zugverkehr auf dem Abschnitt Kempten–Pfronten-Steinach (Durchbindung nach Reutte eingestellt). Die Gleise stehen weiterhin für gelegentlichen Güterverkehr oder Sonderfahrten zur Verfügung.
Kann ich mein DB-Ticket oder Mona-Abo weiterhin nutzen?
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Die Tarifintegration müsste im Rahmen der Umsetzung geregelt werden. Da der E-Bus als Ersatz für die RB 73 den gleichen Korridor bedient, wäre eine Anerkennung bestehender DB-Tickets und Mona-Abos naheliegend. Das Mona-Allgäu-Tarifsystem deckt bereits Busse und Bahnen im Verbund ab. Eine detaillierte Machbarkeitsstudie sollte die tarifliche Integration mit DB Regio und Mona klären.
Wie ist die Barrierefreiheit im Vergleich?
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Moderne Niederflur-E-Busse bieten einen ebenerdigen Einstieg an jeder Haltestelle, was sie für Rollstuhlfahrer, Eltern mit Kinderwagen und ältere Menschen oft zugänglicher macht als Züge. Viele Bahnhöfe auf der Strecke haben keine barrierefreien Bahnsteige. E-Busse können zudem flexibel an neue Bedarfshaltestellen halten.